Bei der Vorbereitung meines ersten Artikels über den Nahverkehr in Wattenscheid, der 1983 im Rundbrief des Heimat- und Bürgervereins Wattenscheid e.V. erschien, hat mich mein inzwischen verstorbener Großonkel Max Vennemann unterstützt.
Als Jugendlicher beobachtete er den Verkehr auf der Linie 1 vom Fenster des elterlichen Hauses an der Hochstraße.
Auf der als Beitragsbild gezeigten historischen Postkarte aus dem Jahr 1913 (Verlag Heinrich Koch, Essen – Nachlass Max Vennemann – Sammlung Ludwig Schönefeld) passiert der Straßenbahn-Triebwagen 43 (Herbrand 1896) gerade die Mauer am Wattenscheider Gymnasium. Das linksstehende, grau verputzte Haus ist das Elternhaus von Max Vennemann. Wir sehen es ein weiteres Mal am Ende des Kapitels auf einer 1905 produzierten Postkarte (Verlag Reinicke & Rubin, Magdeburg – Sammlung Ludwig Schönefeld). Rechts ist auf diesem Motiv das ehemalige Wattenscheider Gymnasium zu sehen. Zum Zeitpunkt der Aufnahme wurde es noch als „Progymnasium“ bezeichnet.
Durch tägliches Aufschreiben hatte Max Vennemann herausgefunden, dass ein Umlauf zwei Stunden und 30 Minuten dauerte. Durch die genaue Beobachtung blieben gleichwohl auch weitere Details zum Betriebsablauf der Straßenbahn in Erinnerungen erhalten:
„Zu den 15 normalerweise eingesetzten Zügen gesellte sich am Nachmittag planmäßig ein Zug mehr. ln der Hauptverkehrszeit wurden Einsatzwagen eingesetzt. So zwischen dem Alten Markt in Gelsenkirchen und dem Bahnhof Ückendorf. Wie die Planwagen fuhren diese im 10-Minuten-Takt, so dass alle 5 Minuten eine Straßenbahn bis Ückendorf fuhr.
Die auf der Linie von Gelsenkirchen nach Bochum eingesetzten E-Wagen waren zumeist neuere Fahrzeugtypen mit 200er-Nummern. Üblicherweise versahen Triebwagen mit den Nummern zwischen 80 und 102 auf der Linie zwischen Bochum und Gelsenkirchen ihren Dienst. Der verstärkte Wageneinsatz von E-Wagen zum Bahnhof Ückendorf war durch den schon vorhandenen zweigleisigen Ausbau der 1 in Gelsenkirchen möglich.
Auf der übrigen Strecke nach Bochum gab es jedoch auch Sonderwagen zu beobachten: Oftmals waren hier im Gegensatz zu den normalerweise mit Hängern verkehrenden Linienwagen auch Solofahrzeuge mit niedrigen Nummern – etwa 9, 18 und 44 – zu sehen, die schönere rote Lackierungen besessen haben als die übrigen Fahrzeuge.
Die Beiwagen, die mit diesen Fahrzeugen nur selten zum Einsatz gelangten, wurden normalerweise an der Ausweiche Querstraße aus Gelsenkirchen kommend abgehängt und vom nächsten Triebwagen aus Bochum wieder nach Gelsenkirchen mitgenommen – eine Verfahrensweise, die bis in die 1960er-Jahre beibehalten wurde.
Es kam jedoch auch vor, dass ein Zug mit zwei Beiwagen nach Gelsenkirchen zurückkehrte – mit einem zusätzlichen Verstärkungswagen aus Bochum.
lm Gegensatz zu den kleinen zweiachsigen Triebwagen, die 1896 den Betrieb auf der Strecke von Schalke nach Bochum aufnahmen, hatten die Fahrzeuge der Straßenbahn im Ersten Weltkrieg bereits verglaste Plattformen. Den alten Kanonenofen hatte die elektrische Heizung abgelöst, so dass die Fahrt auf den hölzernen Längsbänken der Wagen bequemer geworden war.
Zu Betriebsstörungen neigte jedoch oft der sogenannte Lyra-Stromabnehmer. Bekam die Straßenbahn beim Anfahren an der Haltestelle keinen Strom, musste der Fahrer oder die Schaffnerin – in den Kriegsjahren versahen Frauen den Schaffnerdienst – aussteigen, den Bügel kurz herunterziehen und ihn dann durch seine Federkraft wieder hochschnappen lassen. Dadurch war die Auflagefläche des Bügels etwas vorgeschoben und die sichere Stromabnahme wieder gewährleistet.
Beim Überqueren von Bahngleisen, so an der Kreuzung mit der Zechenbahn Rheinelbe in Ückendorf, musste der Schaffner aussteigen, um sich zu vergewissern, ob ein Zug kam.
Um 1916 fuhr die Linie 1 alle zehn Minuten. Die gesamte Betriebszeit war dabei von morgens 5 Uhr bis 24.30 Uhr am Abend.
Die Straßenbahn nach Höntrop verkehrte nur alle 24 Minuten. Daher wurde auch die Ausweiche an der Hüller Straße vor der Günnigfelder Eisenbahnbrücke so gut wie nie benutzt.“
